Путеводитель по Туркестану и среднеазиатской железной дороге с историческим очерком сооружения и эксплуатации Закаспийской военной железной дороги и очерком сооружения Оренбург-Ташкентской железной дороги. Уникальное редкое издание по истории развития железных  дорог в царской России, выпущенное под редакцией А.И. Дмитриева-Мамонова, автора еще одного путеводителя железных дорог о России  - Великой Сибирской железной дороги. В издании дана история  различных  народов Средней Азии: традиции, обычаи, нравы, светская и религиозная жизнь,  так же рассмотрены природа, особенности климата, географические особенности региона. Подробно освещена деятельность губернаторов, царских наместников, военноначальников, ведущих инженеров строителей и других исторических деятелей, представителей царской власти в Средней Азии, под началом которых и при непосредственном их участии  возводилась среднеазиатская железная дорога. 

История развития железных дорог на территории Средней Азии берет свое начало с 1874 года, когда специальная комиссия признала необходимый постройку железнодорожной ветки Оренбург-Ташкент. Однако позже, исходя из стратегических интересов, решение было изменено — первая стальная магистраль должна была соединить Ташкент с восточным побережьем Каспийского моря.

Строительство Закаспийской военной железной дороги было начато в ноябре 1880 года. Через пять лет, строители достигли Асхабада, а в 1886 году — Чарджоу. В мае 1888 года, когда был возведен деревянный мост через Амударью, открылось движение до Самарканда. В 1899 году дорога достигла Ташкента. Одновременно был построен и участок от станции Урсатьевская в Ферганскую долину. Железнодорожно-морская паромная переправа Красноводск — Баку обеспечила кратчайшую бесперевалочную связь дороги с Азербайджанской ж.д..

При Среднеазиатской железной дороге, с конца 90-х годов до 1908 года, существовала Офицерская железнодорожная школа, Железнодорожных войск. Одновременно действовал офицерский курс при Асхабадском железнодорожном техническом училище.

В конце позапрошлого столетия вновь встал вопрос о строительстве дороги от Ташкента до Оренбурга, к сооружению которой приступили осенью 1900 года одновременно из обоих концов. В январе 1906 дорога Ташкент-Оренбург вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход в Центральную Россию. Таким образом после постройки Оренбургско-Ташкентской ж. д. Среднеазиатская ж. д. соединилась со всей сетью железных дорог России.

Среднеазиатская железная дорога (казенная) — образовалась путем соединения Закаспийской военной железной дороги и Самарканд-Андижанской железной дороги (с ветвями на Ташкент и Маргелан), открытой для движения с 1 мая 1899 года. С 1 марта 1901 года открыта Мургабская ветвь (Мерв — Куша). Общее протяжение Среднеазиатской железной дороги по состоянию на 1 января 195 года — 2382 вер., в том числе: главная линия Красноводск — Ташкент — 1749 вер., Черняево — Андижн — 306 вер., Мерв — Кушка — 295 вер., Каган — Бухара — 11 вер., Горчаково — Маргелан — 8 в., ветвей общего пользования — 12 вер.

           Еще из истории среднеазиатской железной дороги.

Необходимость прокладки дороги от Оренбурга до Ташкента была высказана специальной железнодорожной комиссией в 1874. По стратегическим соображениям было решено строить железную дорогу от восточного побережья Каспийского моря (первоначально от Узун-Ада) на Кизыл-Арват, Ашхабад и дальше. Сооружение Закаспийской железной дороги началось в ноябре 1880. В 1885 железная дорога достигла Ашхабада, в 1886 - Чарджоу, в 1888 - Самарканда. Впоследствии начало дороги было перенесено в Красноводск. В 1899 дорога доведена до Ташкента. Закаспийская дорога переименована в Среднеазиатскую железную дорогу (казённая), которая проходила по территории Сырдарьинской, Самаркандской, Ферганской, Закаспийской обл. и Бухарского ханства. Железная дорога соединяла Среднюю Азию с центром России. Средне-Азиатская железная дорога имела важное значение в вывозе хлопка и другой продукции. Основной поток грузов шёл через Красноводский порт и Ашхабад в европейские районы России и в Персию и через форт Александровский и города Мерв, Керки, Келиф - в Афганистан. В стратегическом отношении по линии Мерв - Кушка железная дорога давала стране выход к южной границе. До 1900 построены основные линии: Красноводск - Ташкент, Черняево - Андижан (движение открыто в 1899), Мерв - Кушка (1900). Строительство осуществлялось воинскими частями в трудных условиях пустыни Каракум. Строители впервые в мировой практике доказали возможность прокладки железных дорог в условиях безводной пустыни и подвижных песков. Опыт строительства впоследствии был применён при проектировании и прокладке железной дороги в Сахаре. Возглавлял строительство М. Н. Анненков, принимали участие О. П. Вяземский, М. А. Данилов, А. И. Югович. Первым начальником дороги был М. И. Хилков. На Средне-Азиатской железной дороге построены 30-пролётный мост через р. Амударью у ст. Чарджуй (проект Н. А. Белелюбского); хлопко-очистительный завод на ст. Геок-Тепе; открыто 25 училищ. К 1913 в подвижном составе было 531 паровоз, 7953 товарных и 495 пассажирских вагонов. На дороге построены депо, вокзалы, железнодорожные мастерские (в Ташкенте и Кизыл-Арвате и др.). В конце 19 в. встал вопрос о соединении дороги с общей железнодорожной сетью линией Ташкент - Оренбург. К сооружению этого участка приступили в 1890. Строительство шло одновременно от Ташкента и от Оренбурга. В начале 1906 линия Ташкент - Оренбург вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход к торгово-промышленным городам Центральной России была организована Ташкентская железная дорога. Протяжённость всех железнодорожных линий Средней Азии составила 2740 км.

Год издания - 1906

Издание -  С-Петербург

Сохранность - отличная, в цельнокожаном подарочном переплете с золотым тиснением, увеличенный формат, шелковое ляссе, с большой цветной картой 80х60см (отдельно оформленной в багет, размер рамы 93 х 68см., паспарту, антибликовое стекло),  432 стр + 20 стр. рекламы, множество иллюстраций, схем, планов и фотографий.

НЕТ  В   НАЛИЧИИ!